終国速報 ~ もう終わりだよこの国 ~

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    物流

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    1: ゆっくり読んでいってね 2023/12/15(金) 14:36:55.94 ID:??? TID:toro
    今までの運賃が安すぎた
    「来年4月からトラック運転手の残業時間が規制される『2024年問題』では、長距離輸送への影響が深刻です。なかでもドライバーの労働時間の短縮で影響を受けるのが、生鮮食品の物流です。今は各地の生鮮食品が全国に向けて配送され、どこでも全国の新鮮な野菜や果物、海産物を食べられるのが日本の食文化ですが、それがどんどん変容していくでしょう」

    こう警鐘を鳴らすのは物流問題に詳しい流通経済大学流通情報学部教授の矢野裕児氏だ。

    【【2024年問題】運送会社さん「あと4ヵ月しかないぞ!スーパーから野菜が消えるかもしれんぞ!」←エッ⁉💦】の続きを読む

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    1: 終国速報がまとめています。 2023/04/18(火) 07:27:26.64 ID:Q3PnLGch9
     2024年4月にトラック運転手の残業について規制が強化され、人手不足が予想される物流の「2024年問題」への対応が急務になっている。荷主側となるメーカーや小売業界は、輸送を他社と協力し合うなど、商慣習の見直しを含めた模索を始めている。(並木智子)
    ◆「今の物流はドライバーの長時間労働で支えられてきた」
     「長距離運転手は何日も家に帰れないこともある。若い人からは敬遠されがちだ」。全日本トラック協会の星野治彦企画部長は人材不足の危機感を口にした。協会が727事業者を対象にした調査では、21年10月に時間外労働が年960時間を超える運転手がいると答えた比率は27%に上った。
     こうした状況に変化をもたらしそうなのが、24年4月から始まる年960時間の残業時間の上限規制だ。労働時間等の改善のための基準「改善基準告示」も改正され、拘束時間や休息時間も厳格化される。
     だが、荷物の量は急増している。国土交通省によると、通信販売の普及などで、トラック輸送の宅配便取扱個数は16年度の約39億個から21年度には約48億個にまで増加。企業間では細かな納品時間指定も増え、輸送頻度の多さも負荷をかける。
     このため、野村総合研究所は、対応をとらなければ人手不足で30年には全国で35%の荷物が運べなくなると推計。ニッセイ基礎研究所の矢嶋康次氏は「今の物流はドライバーの長時間労働で支えられてきた。(2024年問題の)解決には、いかに効率を上げられるかが鍵となる」と話す。
    ◆配送の集約化や鉄道輸送の活用も
     メーカーや小売業界も対応に乗り出す。
     「この先も今のやり方でいいのか。見直す時期にきている」。3月に大手スーパー4社で連携することを発表したサミットの服部哲也社長はこう話す。現状は慣習的に需要を予測して見込みで発送しているため、無駄が生じやすかった。対応策の一つとして発注のタイミングを前倒し、トラックの積載率を高める。ローソンでも12月から、弁当や総菜の配送を1日3回から2回に減らす取り組みを始める。
     鉄道を利用する企業もある。ユニ・チャームの生産子会社ユニ・チャームプロダクツでは21年から、サントリーロジスティクスと共同で静岡ー福岡を鉄道で輸送する。コンテナの下部に重量のある缶コーヒー、上部に軽い大人用紙おむつを搭載。マネジャーの前田健一さんは「運転手不足の危機感は増している」。
     消費者の意識も変わる必要がある。通信販売などで「送料無料」をうたう業者が多く、当たり前のようになっていることも配送量を増やしている要因。運送業界からは「輸送は無料ではなく、(人件費など)コストがかかっていることを改めて考えてほしい」との声も上がっている。

    東京新聞 2023年4月18日 06時00分

    【【物流2024年問題】日本「助けて!トラック運転手の長時間労働を規制したら35%の荷物が運べなくなるの!」←マジかよ😅】の続きを読む

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    1: 終国速報がまとめています。 2023/01/15(日) 03:40:56.77 ID:s+v4JIR99
    ※物流ニュース
    2023年1月13日New!!

    ドライバー不足に悩む運送会社は多い。

    大阪府泉北郡で鋼材輸送を展開する運送事業者では、大型ドライバーの採用を考えているが、「ここ3か月、人材を募集しても、まったくと言っていいほど反応がない」と驚きを隠せない。

    同社社長は、「大型平車での近距離輸送、毎日帰宅できて、残業も月60時間程度、完全週休2日制という内容で募集をかけているが、何の反応もない」と話す。

    京都市内でツーマン運行での近距離輸送を展開する運送事業者。「車両も2トンと小型であるため、以前はドライバーも多く確保できた。しかし、最近では人材募集を行ってもまったく反応がない」と嘆く。「3人運行の場合もあり、積み込みは行わない比較的、楽な仕事」だというが、「応募が来てもワンマンを希望されたり、こちらの希望通りの人材が確保できない」という。同社は大手物流会社の子会社で人気があるにも関わらず、現在はドライバー確保に苦労しているという。

    続きは↓
    https://weekly-net.co.jp/news/150823/
    ※前スレ
    【物流】ドライバー不足に悩む運送会社 「60歳でも若いほう」 ★3 [ぐれ★]
    https://asahi.5ch.net/test/read.cgi/newsplus/1673696323/

    ★ 2023/01/14(土) 13:02:38.26

    【【終国】運送会社さん、ドライバー不足に苦しむ「60歳でも若いほう」←エッ!?😲】の続きを読む

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    1: 終国速報がまとめています。 2022/09/05(月) 12:41:25.32 ID:y0a7pAek9
    Merkmal2022.9.4日野百草(ノンフィクション作家)
    https://merkmal-biz.jp/post/19810

    ■激減する若者の運転免許保有者数
    この20年間で10代、20代の若者の運転免許保有者数(当該年度時点)は650万人以上減っている。改めて衝撃的な数字だ。もうMTだ、AT限定だの話ですらなく、運転免許を取得する若者そのものが減っている。

    令和3年度版(2021年)運転免許統計によれば、10代、20代の運転免許保有者数は約1000万人。厳密には1087万5494人で、これだけを見ると「なんだ、『若者の車離れ』といわれるが、1000万人もいるじゃないか」となるかもしれないが、いまから20年前と比べてみれば、衝撃的な現実を突きつけられる。

    なぜなら、この20年前となる平成13年版(2001年)の運転免許統計では、10代、20代の運転免許保有者数は1700万人で厳密には1742万7185人。つまり10代、20代時点の免許保有者数は655万1691人(!)も減っていることになる。

    10代、20代の若者で運転免許証を保有していた人は2001年には約1700万人以上いたはずが、2021年の10代、20代の若者は約1000万人の免許保有者数――なるほど、国内の自動車市場もかつてほどは若者向けに自動車販売を展開しないはずだ。いまのターゲットはファミリー層を中心とした40代、50代であり、あとはマイカー世代の申し子であるシニア層となる。

    もちろん、2021年時点で16歳から19歳までの総人口が450万人、20代が1200万人(総務省人口推計・2021年)の1650万人と考えれば少子化による人口減が主因だが、なにより筆者(日野百草、ノンフィクション作家)が驚いたのは10代の運転免許保有者数だ。2001年には16歳から19歳までの運転免許保有者数が172万人いたのに対し、2021年には84万人と半分以上減っている。コロナ禍もあり自動車学校が臨時休校、縮小を余儀なくされた影響もあるだろうが、実のところコロナ禍前の2019年でも86万人とそれほど変わらない。

    ■物流ドライバーが足りなくなる?
    かつて、運転免許は18歳になったら取っておくものだった。筆者の高校時代も、就職や進学(主に推薦)が決まった段階ですぐに免許を取りに行っていた。それでなくとも成人式を迎えるまでには運転免許を取った。

    当時は都会だの、田舎だの関係なく、運転免許証は「大人になったら取るもの」という社会的なコンセンサス(合意)があった。マイカーは当たり前だったし、若い男性の趣味の代名詞は車だった。いまの50代なら、若者に「免許を取らせない」「買わせない」「運転させない」の『三ない運動』をものともせず、学校に内緒で原付の免許を取りに行ったり、2ストのバイクで走り回ったりもしただろう。

    それがいまでは10代、20代人口の67%、10代に限れば18%しか免許を保有していない。16歳の免許保有者など日本全国で約1万6000人、多くは原付や実業高校なら小型特殊免許だろうが、17歳女子の免許保有者数に至っては日本全体で9846人しかいない。アニメ化もされた人気作品『スーパーカブ』の女の子たちはそうとうなレアキャラだ。ともあれ、バイクブームの80年代を知る人たちにとっては隔世の感だろう。これまたバイクメーカーはおじさんライダー、リターンライダー向けばかり作るわけだ。

    この衝撃的な数字の恐ろしいところは、いずれ「日本の大動脈、物流に直結する」であろうことにある。これほどにしか若者の免許保有者がいないとなると、トラック運転手を始めとする物流ドライバーは将来的に致命的な人手不足に陥るだろう。特に大型トラックの運転手の平均年齢は49.4歳、タクシー運転手に至っては平均年齢59.5歳(ともに厚生労働省、2019年)と、あまり時間がない。ましてや、いまの若者は仮に普通自動車の免許を取得しても2017年からの新免許制度上、いわゆる2t車(最大積載量・車種にもよる)すら乗ることができない。いまさらだが、ここまで厳しく免許区分を分ける必要があったか筆者は疑問だ。

    ■残された時間はあまりない
    もちろん各自動車メーカーもさらなる国外における販売重視にシフトするだろう。2輪メーカーはいち早くそうなりつつあるが今後、国内市場が絶望的に縮小することが数字で示されている現実にはあらがえない。

    ともあれ、この20年間で10代、20代の運転免許保有者数は650万人以上も減り、MTだ、AT限定だ以前に免許を取得しない若者が増えている。車離れどころか免許離れだ。現時点ではまだ限定的とはいえ、将来的には国内の自動車販売の縮小や物流の人手不足は避けられそうにない。外国人の商業ドライバーを増やす計画もあるが、現実問題として低賃金の日本にこぞって来るかどうか、欧州連合(EU)の西側諸国やアメリカの都市部では年収1000万、時給4500円など日本よりはるかに高給でトラック運転手を募り奪い合っている。
    ※長文の為以下リンク先で

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